Hậu cần đô thị: Nền móng tất yếu cho sự phát triển của thành phố

Việt Nam đã trở thành một trong những thị trường thương mại điện tử tiềm năng nhất khu vực ASEAN. Theo báo cáo thương mại điện tử Đông Nam Á 2020 của Google, Temasek và Bain & Company cho thấy tốc độ tăng trưởng trung bình giai đoạn 2020 – 2025 là 29% và tới năm 2025 quy mô thương mại điện tử Việt Nam dự kiến đạt 52 tỷ USD. 

Người tiêu dùng Việt Nam ngày càng ưa chuộng sự tiện lợi của mua sắm trực tuyến, thúc đẩy làn sóng dịch chuyển lưu trữ hàng hóa từ cửa hàng bán lẻ sang không gian kho hàng. Có thể thấy, sự phát triển mạnh mẽ của thương mại điện tử đang định hình lại thị trường hậu cần và tạo ra nhiều loại tài sản đa dạng hơn, trong đó, nổi bật nhất là bất động sản hậu cần đô thị. 

Bất động sản hậu cần đô thị đang nhận được rất nhiều sự quan tâm của giới truyền thông và giới đầu tư. Mặc dù khái niệm khác nhau nhưng lĩnh vực mới này thường bị nhầm lẫn với mô hình đô thị hậu cần. Trong khi đô thị hậu cần có thể hiểu là mô hình đô thị gắn liền với việc phát triển dịch vụ hậu cần, lấy dịch vụ hậu cần làm ngành kinh tế mũi nhọn. Thông thường, đô thị hậu cần sẽ gắn liền với một loại hình cơ sở hạ tầng quan trọng phục vụ cho dịch vụ hậu cần như cảng biển quốc tế, sân bay quốc tế. Hậu cần đô thị lại lấy đô thị làm trung tâm, phục vụ chủ yếu cho nhu cầu tiêu dùng tại các thành phố.

Xu hướng nhân khẩu học cho thấy sự gia tăng của đơn giao hàng chặng cuối ở khu vực đô thị. Điều này đặc biệt đúng ở Việt Nam, nơi có gần 40 triệu dân số sinh sống ở các thành phố. Tuy nhiên, chi phí giao hàng trong đô thị cũng ngày càng tăng cao, lên tới 50% hoặc hơn tổng chi phí chuỗi cung ứng. Do đó, các nhà đầu tư thương mại điện tử rất mong muốn có được bất động sản hậu cần có khả năng tiếp cận nội thành trong thời gian 30 phút lái xe. Đây cũng là mục tiêu ưu tiên hàng đầu của những nhà phát triển để gia tăng lợi thế cạnh tranh.

Hiện nay, do chi phí đất đắt đỏ và sự phản đối của các bên liên quan đối với hoạt động hậu cần trong thành phố, các dự án hậu cần đô thị chủ yếu nằm ở vùng cận trung tâm hoặc ngoại ô. Theo số liệu của Cushman & Wakefield, trong quý 4 2023, vùng kinh tế trọng điểm miền Nam ghi nhận tổng nguồn cung kho vận khoảng 5,5 triệu m2 sàn, trong đó TP.HCM chiếm khoảng 14% tổng nguồn cung. Vùng kinh tế trọng điểm miền Bắc ghi nhận nguồn cung kho vận khoảng 2,2 triệu m2 sàn, trong đó Hà Nội chiếm 12% và Hải Phòng chiếm 26% tổng nguồn cung.

Mô hình hệ thống hậu cần trong đô thị

Hệ thống hậu cần là nền tảng cho dịch vụ kho vận hay còn gọi là dịch vụ hoàn tất đơn hàng, gồm 2 phần: xử lý đơn hàng và vận chuyển đến tay người mua. Thông thường, để phục vụ cho nhu cầu của đô thị, các khu hậu cần được chia thành ba vùng tính từ lõi trung tâm. 

Các trung tâm phân phối và kho hàng chặng cuối bắt buộc phải đặt trong Vùng 1, khoảng cách đến đô thị trong 10km, trong mức 30 phút lái xe tải, thường nằm ở khu vực vành đai tiếp cận thành phố và các tỉnh. 

Vùng 2 sẽ bao gồm các trung tâm chia chọn, tập trung chủ yếu ở rìa thành phố, cạnh bến xe, nhà ga, sân bay và các giải pháp vận chuyển hàng hóa khác. 

Vùng 3 nằm trong nội thành với mật độ hàng hóa cao nhất, chủ yếu là các điểm giao và nhận hàng tại các cửa hàng hiện có, điểm thu gom như tủ đựng đồ, kệ hàng được phục vụ bởi đội xe giao hàng nhỏ hơn.

Mô hình hệ thống hậu cần trong đô thị

Hệ thống hậu cần là nền tảng cho dịch vụ kho vận hay còn gọi là dịch vụ hoàn tất đơn hàng, gồm 2 phần: xử lý đơn hàng và vận chuyển đến tay người mua. Thông thường, để phục vụ cho nhu cầu của đô thị, các khu hậu cần được chia thành ba vùng tính từ lõi trung tâm. 

Các trung tâm phân phối và kho hàng chặng cuối bắt buộc phải đặt trong Vùng 1, khoảng cách đến đô thị trong 10km, trong mức 30 phút lái xe tải, thường nằm ở khu vực vành đai tiếp cận thành phố và các tỉnh. 

Vùng 2 sẽ bao gồm các trung tâm chia chọn, tập trung chủ yếu ở rìa thành phố, cạnh bến xe, nhà ga, sân bay và các giải pháp vận chuyển hàng hóa khác. 

Vùng 3 nằm trong nội thành với mật độ hàng hóa cao nhất, chủ yếu là các điểm giao và nhận hàng tại các cửa hàng hiện có, điểm thu gom như tủ đựng đồ, kệ hàng được phục vụ bởi đội xe giao hàng nhỏ hơn.

Nhu cầu xây dựng bất động sản hậu cần cho bán lẻ thường có hình chữ nhật, diện tích từ 3.000 m2 đến 7.000 m2, có 5 cửa bến cho xe bán tải; sàn nâng cao ngang xe tải, trần cao 6m, có diện tích đất rộng rãi để đậu xe và chờ xe. Trong khi bất động sản dành cho công ty 3PL và bưu kiện yêu cầu đất có chiều dài hẹp, diện tích từ 5.000 m2 đến 7.000 m2, có 5 cửa cho xe bán tải; nhiều cửa phụ ở hai bên tòa nhà dành cho xe tải đỗ bên ngoài, cửa ra vào cho xe tải cũng được xếp hàng vào bên trong, chiều cao trần 6m.

Mô hình hậu cần đô thị tại các thành phố lớn nhất Việt Nam

Tại TP. HCM và Hà Nội, việc khan hiếm quỹ đất và cơ sở hậu cần sẵn có khiến các nhà phát triển phải tận dụng nhiều loại bất động sản khác nhau, thường là những tòa nhà cũ hoặc khu đất trống. Mặc dù các tòa nhà cũ có rủi ro cao hơn và kém hiệu quả trong khâu vận hành như việc dỡ hàng từ xe bán tải, xe tải cũng như lưu trữ hàng hóa; tuy nhiên, vị trí kho hậu cần nằm gần các điểm giao hàng nội thành vẫn là ưu tiên hàng đầu của các công ty 3PL, nhà bán lẻ thương mại điện tử và công ty bưu kiện. Trong một số trường hợp, các tòa nhà cũ được tân trang lại để có chất lượng tương đối tốt hơn. Với vị thế này, các nhà bán lẻ sẽ thu hút được nhiều khách hàng nhờ khả năng giao hàng nhanh chóng.

Trong bối cảnh đất chật người đông, đến năm 2050, vùng đô thị TP. HCM sẽ có 28 – 30 triệu người, với tỷ lệ đô thị hóa khoảng 90%. Mật độ đô thị cao hơn đồng nghĩa với những trở ngại lớn hơn đối với việc sử dụng đất hậu cần. Hiện tại đang có một khoảng cách lớn giữa không gian hậu cần đô thị cần thiết và số lượng thực tế. Việc thu hẹp khoảng cách này đòi hỏi đầu tư thời gian và tài chính để giải quyết các rào cản đối với việc sử dụng dịch vụ hậu cần ở các thành phố.

Chính quyền địa phương và các nhà đầu tư cần phải lên chiến lược cho “mô hình không gian đô thị”. Định lượng tổng nhu cầu về không gian hậu cần đô thị tại các thị trường thương mại điện tử hàng đầu tại Việt Nam dựa trên khối lượng bán hàng trực tuyến ở hiện tại và trong tương lai. Phương pháp này cũng tính toán tỉ lệ khối lượng xe tải trên mỗi m2 hậu cần đô thị; doanh thu thương mại điện tử như chi tiêu trên mỗi người tiêu dùng và số lượng bưu kiện trung bình trên mỗi đơn hàng, dựa trên hai chiến lược sử dụng xe tải khác nhau: tối ưu hóa không gian xe tải (chủ yếu là 3PL) và ưu tiên tốc độ giao hàng (chủ yếu là các nhà bán lẻ điện tử).

HCM hiện có 9.600 doanh nghiệp đăng ký ngành dịch vụ hậu cần (chiếm 36,7% cả nước). Thành phố cũng chiếm tỷ trọng 54% doanh nghiệp cung cấp dịch vụ hậu cần chuyên nghiệp của cả nước (khoảng 2.700 doanh nghiệp). Mặc dù vậy, doanh nghiệp có quy mô nhỏ, siêu nhỏ hoạt động hậu cần trên địa bàn thành phố hiện nay vẫn chiếm tỷ trọng khá lớn, từ 40-50%.

Ưu tiên hiện tại của các nhà bán lẻ điện tử và các công ty bưu kiện là có được một trong số ít địa điểm có sẵn ở Vùng 1 và 2. Tuy nhiên, các cơ sở hậu cần gần trung tâm thành phố hơn cũng vấp phải loạt thách thức xã hội, kinh tế và môi trường, bao gồm: Lưu lượng giao thông gia tăng và tình trạng tắc nghẽn ở các không gian công cộng (tức là không gian lề đường để bốc dỡ hàng), Pháp lý của cơ sở và các đánh giá về tác động môi trường; Sự cạnh tranh gay gắt trong việc đem làm sự tiện lợi và chất lượng dịch vụ; Sự xuất hiện của các kênh phân phối mới và sự phức tạp ngày càng tăng của hàng hóa; Kết hợp đổi mới vào chuỗi cung ứng đô thị vốn đã phức tạp.

Trong những năm tới, một kịch bản tương lai có thể xảy ra là nhà kho được xây dựng dưới lòng đất, xe tải được chuyển đổi sang xe tải điện, điều này sẽ giải quyết được những phản đối của các bên liên quan bởi lẽ xe tải là nguyên nhân gây ra tiếng ồn và ô nhiễm không khí.

Hệ thống hậu cần đô thị là nền móng cho sự phát triển của thành phố. Để duy trì tính cạnh tranh, hấp dẫn và thân thiện với môi trường, các thành phố phải tham gia vào các giải pháp giúp giảm chi phí và khó khăn của hậu cần đô thị. Tập trung đầu tư phát triển hạ tầng vận tải hành khách, hạ tầng hậu cần, nâng công suất xếp dỡ hàng hóa, công suất các kho chứa cảng biển, đầu tư đón đầu các chuỗi cung ứng nhằm hình thành trung tâm cung ứng dịch vụ hậu cần tầm cỡ khu vực. Đồng thời sẽ từng bước cơ cấu lại thị phần, ưu tiên phát triển thị phần vận tải đường sắt, đường thủy nội địa, hàng không nhằm giảm áp lực vận tải đường bộ.

---

Trang Bùi, Tổng Giám đốc
Cushman & Wakefield Việt Nam

Là một chuyên gia trên thị trường bất động sản thương mại, với 20 năm kinh nghiệm làm việc trong nhiều mảng, bao gồm cho thuê văn phòng, bán lẻ và công nghiệp, thị trường vốn, tư vấn đầu tư và phát triển. Bà cũng thường xuyên tham gia với tư cách diễn giả khách mời tại các hội nghị về bất động sản ở Việt Nam và trên toàn thế giới.

Vietnam has grown to become one of the e-commerce markets with the greatest potential in the ASEAN region. According to the 2020 Southeast Asia e-commerce report by Google, Temasek and Bain & Company, the average growth rate for the period 2020 – 2025 is 29 per cent, and by 2025, the scale of Vietnamese e-commerce is expected to reach USD52 billion.

Vietnamese consumers are increasingly drawn to the convenience of online shopping, leading to a shift in storage needs from retail stores to warehouses. This trend highlights how the rapid growth of e-commerce is transforming the logistics market, resulting in a wider variety of assets, with urban logistics real estate being the most notable.

Urban logistics real estate is gaining significant attention from both the media and investors. This emerging sector is often mistaken for the logistics city model, despite their distinct differences. A logistics city refers to an urban model where logistics services serve as a primary economic driver, typically linked to key infrastructure like international seaports and airports. In contrast, urban logistics focuses on city-centred logistics, primarily catering to the needs of urban consumers.

Demographic trends indicate a rise in last-mile deliveries within urban areas, particularly in Vietnam, where nearly 40 million people reside in cities. However, the costs of urban deliveries are also climbing, accounting for 50 per cent or more of total supply chain expenses. To increase their competitiveness, e-commerce investors are keen to secure logistics real estate that provides access to the inner city within a 30-minute drive.

According to Cushman & Wakefield, the Southern key economic region has a total warehouse supply of approximately 5.5 million square metres, with Ho Chi Minh City contributing about 14 per cent of this total. In the Northern key economic region, the warehouse supply is around 2.2 million square metres, with Hanoi and Hai Phong accounting for 12 per cent and 26 per cent respectively. Currently, high land costs and opposition from stakeholders to logistics activities within cities have pushed urban logistics projects to the city-fringe or suburban areas.

The components of the urban logistics system

The logistics system underpins order fulfilment services, which include order processing and delivery to the buyer. To meet urban demands, logistics zones are typically segmented into three areas from the central core.

Zone 1: It spans within 10 kilometres of urban distance or a 30-minute truck drive, which is usually located in belt areas approaching cities and provinces. This zone houses distribution centres and last-mile warehouses.

Zone 2: This area includes sorting centres, concentrated mainly on the outskirts of the city, near bus and train stations, airports and other freight solution hubs. 

Zone 3: Located in the inner city, this zone has the highest density of goods and is mainly used for delivery and pickup points at existing stores, as well as collection points such as lockers and shelves. It is primarily served by a smaller fleet of delivery vehicles.

Typical retail logistics properties are rectangular, ranging from 3,000 to 7,000 square metres, featuring five docks for pickup trucks. The floors are elevated with a ceiling height of 6 metres and ample space for parking and waiting. For 3PL and parcel companies, the required space is narrower, spanning 5,000 to 7,000 square metres, with five doors for pickup trucks. These buildings have multiple side doors for trucks to park outside and lined-up doors inside.

The urban logistics model in Vietnam’s largest cities

In Ho Chi Minh City and Hanoi, the limited availability of land and logistics facilities compels developers to utilise various types of real estate, often repurposing old buildings or vacant land. Despite the higher risks and inefficiencies by using older buildings for tasks like unloading and storing goods, logistics warehouse locations near inner-city delivery points remain a top priority for 3PL companies, e-commerce retailers and parcel companies. In some cases, these old buildings are renovated to enable service providers to deliver goods more efficiently.

By 2050, the urban population of​ Ho Chi Minh City is estimated to reach 28 to 30 million people, with an urbanisation rate of about 90 per cent. This increased urban density presents significant challenges for logistical land use. Currently, there is a large gap between the required urban logistics space and the actual supply. Closing this gap will require investment of time and capital to overcome barriers to operating logistics services within the city.

Local governments and investors need to strategise for the ‘urban spatial model’. This involves quantifying the total demand for urban logistics space in leading e-commerce markets in Vietnam based on current and future online sales volumes. The method also calculates the ratio of truck volume per square metre of urban logistics space, alongside e-commerce revenue statistics such as the amount spent per consumer and the average number of parcels per order. The analysis bases on two different truck utilisation strategies: truck space optimisation (primarily for 3PL providers) and prioritising delivery speed (mainly for e-retailers).

At present, Ho Chi Minh City has 9,600 businesses registered in the logistics service industry, accounting for 36.7 per cent of the national total. The city also represents 54 per cent of businesses providing professional logistics services in Vietnam, which amounts to approximately 2,700 companies. Meanwhile, small and micro enterprises operating logistics activities still make up a large portion of the market, ranging from 40 to 50 per cent.

E-commerce retailers and delivery companies are  focused on securing the few remaining locations in Zones 1 and 2. However, establishing logistics facilities near city centres may lead to various social, economic and environmental challenges. These include increased traffic and congestion in public spaces such as curb space; navigating legal and environmental impact assessments; intense competition in providing convenience and service quality; the emergence of new distribution channels and the growing complexity of goods; as well as the integration of innovative solutions into already complex urban supply chains.

In the coming years, a potential scenario may involve constructing  warehouses underground and converting traditional trucks to electric vehicles. This can address stakeholders’ concerns regarding noise and air pollution from delivery vehicles.

The urban logistics system is crucial for urban development. To remain competitive, attractive and eco-friendly, cities must implement solutions to lower the costs and limitations associated with urban logistics. This involves investing in passenger transport and logistics infrastructure; enhancing cargo handling capacity; expanding seaport warehouse capacity; and developing proactive supply chains to establish regional service centres. Additionally, cities should gradually restructure their market share by prioritising the development of rail, inland waterways and air transport to alleviate road transport pressure.

---

Trang Bùi, Country Head
Cushman & Wakefield Vietnam

A commercial real estate expert with 20 years of experience working in a full range of services, including office, retail and industrial leasing, capital markets, development advisory and more. She is also an active speaker in conferences in Vietnam and around the world.